Легендарный «автомобиль-крыло» – Lotus 78 – заново открыл «Формуле-1» аэродинамику. Профилированное днище болида было предназначено для ускорения потока воздуха под машиной, а эластичные «мини-юбки» по краям препятствовали его прохождению между болидом и асфальтом. Разница давления приводила к тому, что болид буквально «присасывало» к гоночному полотну… Болиды «Лотуса» с использованием граунд-эффекта выиграли 13 гонок, в 1978 году Марио Андретти легко взял чемпионский титул, а соперники начали копировать победную идею. Однако, пожалуй, их всех изобретений именно это стало самым опасным, и его своевременный запрет помог бы избежать трагических инцидентов. Проблема с граунд-эффектом заключалась в невозможности сохранения постоянного контакта «юбок» с землей на неровных трассах: в такие моменты давление резко выравнивалось, прижимная сила пропадала, и машина становилась неуправляемой. После нескольких лет неудачной борьбы с юбками, в 1983 году граунд-эффект, наконец, был запрещен, болиды получили плоское днище. Интересно, что в этом году, в споре о двойных диффузорах, о нем вспомнили снова. Бессмертные принципы…
2. Турбомоторы
Поначалу ненадежные и требующие специфического стиля пилотирования из-за серьезных запаздываний компрессора турбомоторы, работу над которым не оставлял предложивший их «Рено», к 1983 году полностью завоевали «Формулу-1». В тот год «Тиррелл» одержал последнюю победу с атмосферником, а Нельсон Пике на «Брэбэм-БМВ» принес турбо первый титул, уведя эту честь у первопроходцев из «Рено». Естественно, ФИСА с Жаном-Мари Балестром во главе боролась со все возрастающей мощностью как могла, вводя ограничения на количество топлива или повышая минимальный вес болидов с турбонаддувом. К 1988 году, когда все гонки кроме одной выиграли «Макларены» под управлением Алена Проста и Айртона Сенны, мотористы научились снимать по 600 л.с. с литра, а Федерация наконец постановила обязательное использование атмосферных двигателей объемом 3,5 литра.
3. Трэкшн-контроль
Трэкшн-контроль заслужил место в тройке за свою живучесть и потрясающую маскировку, противостоявшую неоднократным попыткам его запретить. В том или ином виде существовавшие в «Формуле-1» с 80-х системы электронной помощи пилотам, включая трэкшн-контроль, лонч-контроль, АБС, пытались изжить в 1994-м, однако позже президент ФИА Макс Мосли подтвердил, что как минимум одна команда продолжала ими пользоваться. Имен он не назвал, но подозрения всегда ходили вокруг «Бенеттона», на котором Михаэль Шумахер выиграл свои первые титулы. К 2001 году Федерация сдалась, признав неспособность определить использование запрещенной электроники, и с Гран-при Испании трэкшн-контроль был снова легализован. Окончательно избавиться от критикуемых болельщиками «помощников» удалось только в 2008-м, когда все команды обязали использовать стандартные блоки управления двигателем.
4. Активная подвеска
К 1987 году эксперименты «Лотуса» по управлению дорожным просветом автомобиля вылились в модель 99Т с активной подвеской, которая получила добро от протестировавшего ее Айртона Сенны. Бразилец выиграл Гран-при Монако и США, однако расцвет технологии наступил пять лет спустя, когда «Уильямс» довел свои разработки до совершенства. В 1992 году FW14B под управлением Найджела Мэнселла триумфально промчалась к чемпионским титулам, порой привозя англичанину почти по две секунды преимущества над соперниками в квалификациях. К следующему сезону стало ясно, что команды не могут соперничать без активной подвески, а ФИА не может позволить дальнейшее ее использование, вызвавшее очередной виток роста скоростей. В 1994-м, вместе с электронными помощниками, о которых речь пойдет ниже, технология попала под запрет.
5. «Пылесос»
«Брэбэм» BT46B 1978 года – пример идеи, успешной на все сто процентов, такой, которая выиграла все гонки, в которых принимала участие. Правда, старт был всего один, на Гран-при Швеции, но Ники Лауда разбил соперников в пух и прах. Осевой вентилятор, который Гордон Марри установил в задней части болида по примеру выступавшего в Can-Am Chaparral 2J 1970 года, стал ответом «автомобилю-крылу» (см. ниже) – он отсасывал воздух из-под днища автомобиля, создавая тем самым зону разрежения и прижимая автомобиль к земле. Кроме того, вентилятор был призван помочь охлаждению двигателя – собственно, именно за счет этого и удалось обойти запрет на подвижное аэродинамическое устройство. Машина получила кличку «пылесос», но стала разменной монетой в политической игре и больше в гонках не участвовала.
6. Шестиколесные
Почему гоночный автомобиль обязательно должен иметь только четыре колеса? На старт Гран-при Испании 1976 год Патрик Дэпайе вывел шестиколесный «Тиррелл» P34, сконструированный Дереком Гарднером. Идея была гениальна и проста: заменив две большие передние шины четырьмя маленькими, 10-дюймовыми, которые прятались за огромное переднее крыло, команда добилась повышения механического сцепления при одновременном снижении лобового сопротивления. «Шестиножка» под управлением Джоди Шектера выиграла свой четвертый Гран-при, в Швеции, – Дэпайе подкрепил результат вторым местом, а по итогам чемпионата гонщики заняли третье и четвертое места. Но проект «Тиррелла» заглох так же быстро, как и добился успеха, когда «Гудьир» отказался развивать уникальные передние шины, реализация идеи с четырьмя задними колесами «Марчем» и «Феррари» не зашла дальше тестов, а в 1982-м ненормальное число колес и вовсе было запрещено – слишком быстро поехал на тестах в Донингтоне шестиколесный «Уильямс» FW08D.
7. Лотус 88
В 1981 году, когда Жан-Мари Балестр боролся с граунд-эффектом и запрещал мини-юбки (см. ниже), Колин Чэпмен сконструировал «Лотус 88», построенный на идее «двойного шасси». Первое, главное и жесткое шасси несло на себе аэродинамический кузов и предназначалось для использования граунд-эффекта. Вторая подвеска, мягкая, связывала колеса с монококом и мотором и обеспечивала гонщику более комфортные условия для пилотирования, чем традиционные «автомобили-крылья». Болид появился в Лонг-Бич, но во время субботней практики был снят черным флагом. И, несмотря на все протесты, на прохождение технической комиссии, этому автомобилю так и не дали выйти на старт ни одного Гран-при…
8. Аэродинамические фантазии
Ко второй половине 2000-х «Формула-1» прочно увязла в оптимизации каждого квадратного сантиметра кузова на предмет повышения аэродинамической эффективности. А что еще оставалось делать, когда шинник – монополист «Бриджстоун», а развитие моторов заморожено на ближайшие 10 лет? Чистоте форм болидов на пользу это, естественно, не пошло: они начали обрастать «дефлекторами», «ушками», «рожками», «канделябрами», «плавниками» и прочими элементами, получавшими меткие прозвища от болельщиков. Чистоте воздушного мешка позади болида тоже – а отсюда прямая зависимость с падением количества обгонов на трассах. Федерация взялась за дело серьезно, и в 2009 году родилась новая «Формула» с упрощенной аэродинамикой и новыми лидерами «Брауном» – вчерашними аутсайдерами «Хондой». Ну а апогеем изощренной аэродинамики, на наш взгляд, стал «БМВ-Заубер» F1.08 – третий призер сезона-2008.
9. Бериллий
В конце 90-х «Макларен» и «Феррари» ожесточенно боролись не только на трассах, но и за кулисами – в конструкторских бюро и кулуарах ФИА. В это время Скудерия заметила, что моторы «серебряных» при тех же оборотах снимают больше мощности, и вскоре секрет был раскрыт – «Мерседес» использовал легкий и одновременно очень прочный алюминиево-бериллиевый сплав для поршней и в качестве материала стенок цилиндров. Сплав экзотический, сложный в обработке, к тому же на этапе производства канцерогенный. Естественно, Федерация вмешалась, и с 2001 года ввела полный запрет на экзотические материалы, в том числе сплавы бериллия. «Серебряные», по оценкам, потеряли 40-50 л.с., круглую сумму денег, а по слухам, и надежность двигателей после возвращения к традиционным металлам.
10. Демпферы масс
В 2006 году «Рено» и Фернандо Алонсо проводили успешную кампанию по защите титулов, однако Международная автомобильная федерация (ФИА) нашла способ серьезно притормозить действующих чемпионов. Яблоком раздора – и не только между командой и ФИА, но и между Федерацией и ее собственными стюардами, считавшими устройство легальным, – стали так называемые демпферы масс, представляющие собой примерно 9-килограммовый диск, расположенный между двумя пружинами и размещенный в носовой части болида R26. Его основная функция заключалась в гашении естественных колебаний шин, а эффект – в равномерной нагрузке на нос, что как бы прижимало болид к трассе. Однако принципиальное свойство данной технологии – подвижная масса – и дало ФИА повод запретить устройство прямо по ходу чемпионата под предлогом его косвенного аэродинамического эффекта и нелегальности подвижных узлов аэродинамики. На круге преимущество демпферов масс оценивалось в 0,3 секунды, и после Гран-при Франции Алонсо выиграл всего одну гонку против пяти у его главного соперника Михаэля Шумахера из «Феррари».
5 053
